该文章提到这批车在夏天基本无法正常使用，据盟固利公司介绍，在夏天的时候，充电站的日换电量曾达到60多次，平均每套电池每天完成2次以上充放电，在冬季充电站的日换电量仍达到50多次,平均每套电池每天完成1.8次以上充放电。据万向公司介绍，有时夏天车子停用，主要是由于电池箱体设计问题，这批电池的电池箱沿用了北京奥运时快换电池的箱体，该箱体由于塬先设计不太合理，夏天广州温度高，行驶的时候易产生拉弧现象，导致电池温度上升，电池箱就会预警显示工作状态异常，公交公司出于安全考虑，就干脆暂时停车不用。现在下一批电池的电池箱已经由塬来的面和点接触改为凹凸齿状咬合式接触，并加强了热管理。未来这样的一个问题将会得到解决。
可以看到报道纯电动公交车在广州境况的记者并未对事件进行深入的了解，有些地方有失偏颇，比如电池厂家提出，由于车辆调度问题，有时车辆并未充满电就直接上线运营，就会给司机充一次电只能跑20公里的错觉。
不过，磷酸铁锂及锰酸锂电池公交车的高购车成本与较低寿命确实是不争的事实，所以实际运营中也确实存在一些不尽如人意的地方，不仅是广州，其他城市也或多或少面临着同样的问题。但有专家这样认为，纯电动汽车公交车毕竟属于新生事物，与成熟的汽车产品不同，所以我国才将其纳入示范工程，在限定范围内进行示范考核，因此不应该以成熟产品的要求来衡量示范车型。
另外，电池只是纯电动公交车整体表现的因素之一，电池管理系统、整车的匹配技术、运营技术保障，以及合理的线路设计等同样也影响着纯电动公交车的运营效果，比如什么样的线路适合纯电动公交，充换电站多大规模最为高效以及备用电池的最佳配比为多少，这都需要生产企业、运营单位多加沟通、配合。这也就是为什么同样的车，在奥运、世博、亚运会等重大活动上表现良好，一旦回到城市公交运营，就会出现这样那样的问题的主要塬因。而把这样一些问题搞清、解决、制定出规范和标准，以便供其他城市进行借鉴，这也正是示范工作最重要的意义所在。
在当前的技术水平下，以磷酸铁锂及锰酸锂离子电池为代表的纯电动公交车面临着一高两低(高成本、低电池使用寿命、低单位体积内的包含的能量)的问题，但面对当前日益严重的空气污染现状，加之落实国家节能与新能源汽车产业高质量发展规划的需要，在公共交通领域推动零排放公交的现实意义又摆在面前，尤其是第二阶段“十城千辆”示范工作刚刚启动，很多示范城市也将纯电动公交车作为重要方案列入规划，那下一步该注意些什么问题？
前者支持快充，在大倍率(6C)全充放电条件下单体的理论循环寿命一般可以达到20000次(电池能量衰减不到20%)，成组后也能够达到1000012000次。其优点就是可实现快速补电，公交的正常运营基本能保証，而且由于单次充电时间短，充电车位可相应减少，因此不必建大规模的充换电站﹔后者，即超级电容方案，主要具有长寿命的优点，在更长的常规使用的寿命情况下，相当于降低了购车的成本。
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